動力曲線更優秀!Akrapovic推出「ZX-25R」專用全段排氣管

 

 

歐洲頂級排氣管製造商蠍子管(AKRAPOVIC)於日前正式公布了兩種Ninja ZX-25R專用的Racing Line全段排氣管,除了公開每一款排氣管馬力上升的數值及輕量化程度外,連馬力實測曲線圖都有。

 

雖然蠍子管(AKRAPOVIC)的排氣管最大馬力值讓人非常在意,但是STD版馬力實測的結果也是絕對不能錯過。

   

STD版Ninja ZX-25R的後輪馬力實測結果最大馬力竟然是42ps!究竟使用的樣車是型錄上記載45ps的日規版嗎?

由於現在SNS社群網路已經出現一些外流的照片,所以應該有部分車迷都已經知道了這個消息。在KAWASAKI正式發表Ninja ZX-25R的同時,歐洲頂級排氣管大廠蠍子管(AKRAPOVIC)也正式公布了他們即將發售的兩款Ninja ZX-25R排氣管Racing Line之外,還公開了各自的馬力實測曲線圖。

 

首先讓人注意到的就是STD版Ninja ZX-25R的實測數。蠍子管(AKRAPOVIC)公布的數為30.9kW/15350rpm,換算成我們比較熟悉的ps標示法的話就是42.04ps,因此Ninja ZX-25R的馬力實測數大約是42ps/15350rpm。

 

根據我們與蠍子管(AKRAPOVIC)總公司確認的結果,這個數字是使用底盤動力計測量後輪輸出馬力的數。不過,由於負責這項測試的人現在跑去渡假,所以我們無法確認這項測試使用的Ninja ZX-25R到底是標示45ps的日規還是50ps的印尼版。

 

一般來說,型錄上標示的數(曲軸輸出馬力)扣掉10%基本上就是後輪的輸出馬力,並且從時間點來看,蠍子管(AKRAPOVIC)所使用的測試車,使用情況應該也是接近新車狀態,所以從這個數來看,測試車應該是使用日規Ninja ZX-25R沒錯。

 

有趣的是,在蠍子管(AKRAPOVIC)公布的馬力曲線圖中,在轉速1萬rpm左右可以看到下降的凹谷(原廠排氣管的馬力曲線為藍色)。以曾經在山路上實際試乘過Ninja ZX-25R的筆者來說,當時加速的感覺並不像馬力圖那樣遲鈍,不過轉速的確是以1萬rpm左右為界線,在超過之後明顯變得更加有力,所以當時騎起來才會覺得它的加速令人心跳加快。

 

 

在今年(2020)7月底舉辦的Ninja ZX-25R試乘會上,KAWASAKI展出的改裝車其實就安裝了蠍子管(AKRAPOVIC)製造,並且經過日本政府認證的排氣管。雖然當時使用的錄音器材不怎麼好,但是還是請大家來欣賞一下這個帶有磁性的排氣音吧!

   

被命名為Racing Line的兩款全段排氣管,在外表上的最大差異就在於有沒有膨脹室

▲【AKRAPOVIC Racing Line (Carbon) S-K2R1-APC】無膨脹室、賽道專用版

 

蠍子管(AKRAPOVIC)這次發表的排氣管總共有兩種,產品名稱一樣都叫Racing Line,不過沒有膨脹室的型號是S-K2R1-APC、有膨脹室的型號則是S-K2R2-HAPC,沒有膨脹室的版本完全是以賽道使用為前提,並且有註明完全不適用於街道/高速公路騎乘規定的廢氣排放標準。

 

而有安裝膨脹室的版本則是沒有標示這樣的說明文字,這一款在日本販售時應該會透過追加觸媒轉化器等等配件讓它能在日本使用上路。其實在之前那場Ninja ZX-25R試乘會上所展示的改裝車,安裝的除了是通過日本政府認證的蠍子管(AKRAPOVIC)製全段排氣管(有膨脹室)之外,排氣管上還有專屬標誌(只在KAWASAKI正規經銷商販售),而它看起來應該是與蠍子管(AKRAPOVIC)這次在斯洛維尼亞公布的排氣管是一樣的東西。

 

另外,由於KAWASAKI的正規經銷商也要販售賽道專用款排氣管,所以屆時日本國內將會販售兩款有KAWASAKI×蠍子管(AKRAPOVIC)專屬標誌的排氣管。至於使用一般標誌的排氣管則是預計會透過日本進口商來引進。

 

▲【AKRAPOVIC Racing Line (Carbon) S-K2R2-HAPC】有膨脹室・公路騎乘版

 

而最重要的性能提升部分,在這次的發表中也有提到。沒有膨脹室的版本,除了最大馬力變成43.26ps/15450rpm之外,在轉速9800rpm時會額外增加2.44ps的馬力。而最大扭力則是從2.12kg-m/12700rpm小幅增加到2.19kg-m/12500rpm,在轉速9600rpm時成功增加0.18kg-m的扭力。

 

至於有膨脹室的版本,它的最大馬力則是變成42.72ps/15450rpm,最大扭力則是2.18kg-m/12500rpm。增加幅度最大的是在轉速10000rpm時,成功提高了1.36ps的馬力,扭力則是在轉速11500rpm左右時提升0.17kg-m。

 

不管怎麼樣都成功克服了原本馬力曲線圖在轉速1萬rpm時所產生的低谷,提升了常用轉速範圍的馬力,令人留下深刻的印象。

 

順便一提,關於排氣歧管的重量,原廠是8.9kg,而蠍子管(AKRAPOVIC)製造的無膨脹室版是4.5kg,有膨脹室的版本則是6.5kg。

 

KAWASAKI×蠍子管(AKRAPOVIC)的排氣管因為有註明就算使用原廠的ECU,馬力依舊會上升,所以在蠍子管(AKRAPOVIC)本國發表的版本應該也是一樣的。

 

雖然感覺上這次蠍子管(AKRAPOVIC)推出的排氣管應該很快就會變成大家搶著用的熱門改裝零件,不過日本的YOSHIMURA、BEET、TRICKSTAR等等改裝大廠也都紛紛加入了戰場。今後不光是公路版改裝零件市場的兢爭激烈,想必連賽車場上的較勁應該也相當得一看。

   

AKRAPOVIC Racing Line (Carbon) S-K2R1-APC

沒有膨脹室的賽道專用排氣管。在1-2、3-4排氣頭段間有連結管,集合管的設計則是4-2-1。轉速7500rpm左右的扭力低谷比原廠排氣管還要大,但是它卻解決了在轉速1萬rpm時的下降問題,隨著轉速的提高馬力會變得更大。因為引擎排氣量有250cc,所以在賽道上騎乘時,轉速應該不至於會低於1萬rpm,因此可以說實際上會使用到的轉速範圍全部都提升了馬力。

 

AKRAPOVIC Racing Line (Carbon) S-K2R1-APC

 

AKRAPOVIC Racing Line (Carbon) S-K2R1-APC

 

▲AKRAPOVIC Racing Line (Carbon) S-K2R1-APC

   

AKRAPOVIC Racing Line (Carbon) S-K2R2-HAPC

這一款則是透過增加觸媒轉化器變成適用於公路版的排氣管,而且另外加裝了膨脹室。雖然4-2-1的集合管設計以及連接管的位置與賽道版相同,但是兩個版本最大的差別就是公路版在集合管的後面加裝了一個大大的便當盒(也就是膨脹室)。

 

馬力特性雖然非常接近原廠的排氣管,但是從馬力曲線圖可以看出它的馬力整體上都有所增加。雖然在轉速6000rpm左右時出現了低谷,不過考慮到250cc四缸引擎車款如果想要在公路上騎得輕鬆的話,至少轉速也需要在7000~8000rpm,因此這一個版本可以說是提升了實際經常使用到的轉速範圍內的馬力。

 

▲AKRAPOVIC Racing Line (Carbon) S-K2R2-HAPC

 

▲AKRAPOVIC Racing Line (Carbon) S-K2R2-HAPC

 

▲AKRAPOVIC Racing Line (Carbon) S-K2R2-HAPC

   

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