舊時代與新世代的對決,ZX25R VS CBR250RR MC22

90年代對於日本汽車與電單車來說絕對是一個黃金時代,在日本的經濟泡沫爆破前,各車廠都不計成本地把最好的配置與最好的引擎放到產品上,以增加品牌聲望與產品優勢;鋁合金環抱車架、海鷗式尾擔、中置單槍多連桿避震、鈦合金死氣喉這些在現今只有大排量跑車才有的配備,在過去可以說是「爛大街」,不只公升級跑車什至小排量都有。不過在現今的造車技術下,不止引擎技術比以往更優勝,而在避震、輪胎、剎車都比以往更好,甚至還有電子系統的輔助,因此不禁令人想到的新車與舊車的對比,而WEBIKE這一次就以當代250CC4缸跑車KAWASAKI ZX25R,與90年代HONDA CBR250RR MC22作一次完整的比較,去了解在30年前後的差距與分別。

 

 

受限於日本的牌照制度,一般來說在當年JDM(日本本土型號)車型都會集中250cc、400cc、與750cc 3個級別推出系列車型,比如說本田CBR系列(CBR250RR、CBR400RR、VFR/RVF750-CBR900RR),或者是YAMAHA的FZR系列(FZR250、FZR400、FZR750)等等,所以250cc的定位就是讓年青人能夠負擔的入門級跑車,而且在操控與外觀上與同系大排量跑車相近。

 

 

了解到兩車的定位後接下來就是兩車的分別,在外觀上ZX25R有著一貫Ninja ZX系列的象徵:整流罩中間的沖壓進氣系統再加上貫穿前叉左側的沖壓進氣導管,ZX-25R的造型成功地與其他250cc級別車款做出區隔,加上雙LED頭燈與超級跑車銳利的車體線條,而低油箱設計以及適合並列四缸引擎的車體,讓Ninja ZX-25R營造出一種運動車款的輕快感覺。

 

而CBR250RR則是經典跑車的設計,車頭車尾雙圓燈設計永不過時,而較為圓潤的整流罩與車身線條不單能更有效散熱,更讓整車的線條更為豐滿與流暢,當然少不了車尾的方型整流罩加上尾小雙圓燈設計,絕對是代表90年代的經典設計。

 

 

 

在車架與車身設計方面兩車明顯有著不同的設計風格與理念:CBR250RR有著低重心與較為厚實的鋁合金環抱車架,充滿90年代的車輛設計特色,而ZX25R則是反之,使用了現今十分流行的鋼管車架加上引擎高重心的設計,在操控感覺上較為輕巧與靈活。在座姿上ZX25R車身遠比CBR250RR來得高而且挺直,十分像NINJA400的座姿,相反CBR250RR座姿則比較低而且像傳統的跑車一樣,手把位置非常低方便在駕駛時整個上半身縮進風檔入邊。因此雖然兩者都是以同排氣的跑車稱注,不過單是在車架與車身就有相當大的不同。

 


▲使用較為輕量的鋼管車架

 

▲使用鋁合金環抱車架,就算是現在也只有600級跑車才有的配備

 

 

在說完車架與車身的分別後就當然到引擎方面,兩者同樣使用249cc直列4缸4衝程16氣門水冷引擎,不過在動力上ZX25R較為優勝,在沖壓進氣下可達在15500轉時產生51匹馬力、在14500轉時產生22.9Nm扭力。而作為第一代的250cc直四引擎的CBR250RR馬力上就稍弱,不過由於是在JDM限制前推出,因此最大馬力在15000轉時產生45匹馬力、而在12000轉時產生24.5Nm扭力。兩車的極限轉數均為20000轉,ZX25R的紅轉區在17000轉開始,而CBR250RR則更後在18000轉開始。單從數據上來看,CBR250RR的馬力與扭力都比ZX25R早出現,而且扭力輸出高1.6Nm因此加速會稍快,不過當ZX25R轉數上來後就能發揮馬力的優勢,在高速時提供更多的爆發力,ZX25R的引擎源自90年代的設計,不過在時代的進步下引擎經過重新設計,在相同排氣量下能夠搾出額外6匹馬力。

 

 

兩車在煞車與避震方面兩車有相當大的分別,ZX25R前煞車採用了大直徑Φ310mm的半浮動式煞車碟,加上配備對向4活塞一體式輻射煞車卡鉗,後輪煞車則是ø220mm的碟盤煞車加上單活塞煞車卡鉗的組合。而CBR250RR前煞車使用Φ276mm的雙浮動式煞車碟,加上配備兩隻單向雙活塞卡鉗的組合,而後煞車同樣是ø220mm的碟盤煞車加上單活塞煞車卡鉗的組合。

而ZX25R與前輩ZXR250一樣也使用倒立式頭FORK,不過用上更先進的SHOWA ø37mm SFF-BP避震,新設計能夠提升前叉收縮時的控制程度,有助於在進入彎道時的穩定以提高操控感,而後避震器採用水平式多連桿懸吊裝置。而CBR250RR則使用傳統正立式 ø41mm頭FORK,不過後避震同樣也使用多連桿懸吊裝置以提升操控感,作為一架30年前的舊車,可見當時本田也是車上下了不少工本。

 

而在電子配備與車身系統上,很抱歉作為一架30年前的車款,相信你也不會覺得CBR250RR會有任何的電子配備,所以基本上就是ZX25R發揮的空間:KTRC三段循跡控制系統、高低動力模式、 KQS電子快排、輔助滑動式離合器、電子感應油門,你能在2021年想像到的電子系統通通都有,雖然沒有像公升級連「引擎煞車」(Engine Brake EB)都可以調較,不過在一架250cc的車上找到這麼多電控也足夠誇張。

 


▲NINJA系列通用儀表板,除了有兩邊加上警示燈的大直徑指針式轉速表外,還加上了檔位顯示器/多功能液晶螢幕。

 

▲90年代經典三圓錶版,中間顯示轉速,左右分別是時速與水溫,作為一個「車手」你只需要擔心轉速夠不夠

 

在看完兩車的配備後就當然到編輯的駕駛感受,坦白說在未坐上車前單看配備與數據,就自然覺得ZX25R一定會比CBR250RR更快、更強、更好操控,但其實不一定如此;雖然ZX25R在各方面看似較為優勝,但在車重上卻比CBR250RR重約25公斤(157kg VS 182kg濕重),由於重心分配較好實際坐上車並不會覺得很辛苦,不過在加速時就明顯感到車重會拖累。

 


雖然同為250cc引擎,不過車重居然相差25公斤,看來時代的進步並沒有體現在車重上

 

另外在座姿上兩者的風格也十分不同,在駕駛時ZX25R讓人意外地不像一般純正跑車一樣低趴,反而非常像NINJA400這樣的街跑座姿,上身會比較挺直而且坐椅也較高,因此在一般駕駛時會比較輕鬆,不過當整個人趴下去縮進風鏡時,手臂與上身會有點不舒服也不自然,這個情況與NINJA400很相似,而且風鏡的高度也不足以讓整個上半身收進風鏡內,在高速時風壓還是會直接吹到頭上。

 

反而CBR250RR就是十分純正的跑車座姿,整個上半身需要趴在油缸上,而且雙手非常緊貼油缸,而且座姿十分低矮到有種像坐在地下駕駛的感覺,因此可想然之在高速行駛或過灣時,整個上半身能夠很自然地縮進風檔後,而極低的重心在過灣時有種抱著油缸過灣貼地飛行的感覺,十分特別是如今高重心車款流行少有。

 

在動力方面雖然兩車都是相同排氣量的引擎,不過在駕駛時感覺完全不同,雖然一些較為資深車友都認為化油器引擎在爆發力和加速力上,會比使用電子噴射的引擎來得強而快,的而且確在駕駛CBR250RR時,會明顯感受到引擎出力十分札實而且油門反應直接,不過ZX25R的油門即時反應與動力輸出也不比CBR250RR差而且更勝一籌,非常有「吸車」的感覺,就算是原廠排氣喉轉數上升比CBR250RR更快而且更靈敏,即使在突然大油加速的情況下也沒有拖泥帶水的感覺。不過優秀的油門反應與動力輸出卻換來的卻是極大的油耗,即使是使用化油器的CBR250RR平均每公升油耗約為20km/L,但ZX25R的平均每公升油耗約為14-16km/L,如果在更熱血地駕駛更只有11-12km/L,差不多等如600cc級甚至公升級的油耗,換然之透過提高油耗來壓搾出更高的輸出與引擎反應。不過在香港這個油價高昂的城市,有著公升級油耗但只有51PS馬力的ZX25R,對於騎士來說實在是一個心理關口。

 

 

而在避震與煞車的感受中當然ZX25R在這方面完勝,畢竟在30年間避震與煞車的進步十分巨大;前後避震有剛性更好的彈弓與阻尼,頭煞車所使用的原裝310mm碟盤加上對四輻射煞車卡鉗,無論在煞車手感還是煞車距離,都比CBR250RR所使用的276mm雙碟盤加上雙活塞卡鉗組合來得更有效率反應更好。90年代車型所使用的煞車卡鉗與手泵即使是保養很好,都經常會有手泵行程長、制動力不靈敏的問題,當然可以透過使用改裝來解決問題,不過就單純以原裝配備來說,真的不得不令人感慨時代的進步。

 

 

在過去250cc的小型跑車可以說是,但隨著引擎技術的進步,讓成本相對較低的雙缸引擎也能夠擁有當年四缸引擎的馬力,再加上消費者的口味轉變,讓CBR250RR MC22這種成本高昂的小排量純種跑車在市場消失了好一段時間,但這種小排量就擁有純跑車設計、再加上低重心的操控感、純粹的機械感,與沒有電子系統介入的駕駛感覺,仍然吸引不少電單車愛好者喜歡,雖然在性能、操控、配備上一定不如新車,但是相對於有全電子的輔助下有著不一樣的駕駛樂趣。

 

 

 

綜合而言這種小排量純種跑車在目前愈來愈受到消費者歡迎,而ZX25R憑著同級中最大馬力與完整電控系統更是立下了指標,這也是車主啊七選擇的原因,他表示雖然在低轉時確實沒有像「大CC」一樣有著隨傳隨到的動力,不過在超高轉時所爆發的動力是其他車所沒有的,而且51匹的動力既能輕鬆掌握,想要熱血時也能體會到跑車的魅力,也是這一點讓他選擇了ZX25R。其實現在不少的年輕車主對於小排量的跑車有著愈來愈大的話需求,再加上中量級的四缸跑車逐漸退場,想必未來會出現更多像ZX25R與CBR250RR的車款。

 

 

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