大家好，我是大叔。

 

俗称“黑油车”的二行程机车应该是很多五、六年级生的回忆，二行程的猛爆动力与拉高转速时的声浪让许多人对此回味不已，在六零与七零年代的日本车厂而言是个大排量二行程油门大转的黄金年代，对于进攻北美这个当时全世界最大的机车市场，日本车厂可谓是火力全开，除了拼车辆极速外更是展现车厂技术力的绝佳舞台，这次要介绍的就是 Kawasaki 在美国打响名号的重要机种之一“500 H1 MACH III”。

以时速两百公里为基准的 N100 计画

话说在六零年代中期，骑士对于速度的渴望越来越大，川崎在并购目黑制造所 (Meguro) 后贩售的 W1、W2 已不能够满足市场的需求，加上本田在 CB450 车型上的成功，更让川崎工程师下定决心要搞出更强悍的车款来一决高下，而代号“N100”的新车型计画也就秘密的展开...

▲代号 W1 的 650W 是川崎打响名号的机种之一。

一颗二行程引擎不给力，那就来三颗吧！

自六零年代中期启动的 N100 计画，是要打造出在 0-400m 加速中低于 13 秒、最高时速突破 200km/h 的 500c.c. 二行程机种，最后定案的二行程引擎加上直列三缸的设计，让 H1 500 MACH III 拥有 60ps 的强大动力。的确，在 H1 500 MACH III 上市后，一辆 0-400m 加速只需 12.4 秒，末速可达 200km/h 以上的市售量产街车以超强的动力与低廉的价格出现在北美车坛，更开启了 MACH III 系列的传奇与热卖。

 

在当时二行程车款声势如日中天的当下，却因为二行程发动机的污染与噪音而让许多人开始正视污染更低的四行程发动机，1970 年起美国也开始着手制定更严苛的环保法规。在这之前本田宗一郎早就认为四行程发动机才是车厂的未来，创厂之初就致力于研发高效能的四行程引擎，那个传说中砸了大量金钱与人力的 NR 车款就是这样诞生的，只是碍于当时技术与材质的限制，四行程发动机的表现的确实有些差强人意。

 

除此之外，着手研发四行程机种的不只搞赛车的本田一家，以缝纫机起家的铃木与有着重工业基底的川崎也不落人后，但有时造化就是如此弄人，在铃木与川崎正想将资源投注到四行程机种时，本田率先搞出了台极速能突破 200 km/h 的大排量街车“CB750 ”。CB 750 的问世让人有种“倚天不出，谁与争锋？”的气势，也让全世界车迷了解原来大排气量的四行程机车可以如此美妙！ CB750 的华丽演出，让差不多时间登场的 H1 500 MACH III 有种“既生瑜，何生亮”的感受， CB750 出现也成了日后大排气量二行程机种成为末日黄花的开端 ...。

▲经典的四行程直列四缸的街车代表“Honda CB750”

 

话虽如此，集合川崎重工技术力打造的 H1 500 MACH III 也不是省油的灯，自 1968 年 500 SS Prototype 亮相后，隔年 H1 MACH III 便正式量产，相较于 CB750 要价近 1400 美金的价格， MACH III 有着差不多的极速却只要 995 美金，C/P 值极高的 MACH III 可是变成当红炸子鸡，从 1969 年上市到 1975 年末代 H1F 停产为止，总共有 117,509 辆的 MACH III 从日本工厂搭著飞机、坐着船到世界各地展开 MACH III 的传奇乐章。

全台唯二的正牌 MACH III

这次要介绍的 H1 500 MACH III 乃是目前台湾“唯二”的正牌车款，这辆 1971 出厂的 H1 500 MACH III ，代号也变为 H1A 500 MACH III ， 而车身涂装更是为海外输出式样专属的 Candy blue，日规车型都没有此一配色。历经近五十年的岁月，在车主手上受着细心的呵护，虽然在许多部分可以看见时间刻划的痕迹，但车主为了保持其完整度与原漆的前提下，只在部分零件、引擎做了抛光与整理，车架与烤漆的部分则是尽量维持当年的原貌。

 

想到 MACH III 就不得不提起那充满特色的肋条造型油箱，从 1969 生产的 H1 500 MACH III 开始，在油箱上启用了这样的设计。所以从油箱靠近大腿两侧的肋条造型就能判断 MACH III 的年份。

 

但是在 1971 后推出的 H1A MACH III 则是取消了油箱两侧的肋条设计，整体造型变得更加圆滑。

 

细长的油箱设计其实对于挟持性而言并没有正面的帮助，特别是对 MACH III 这样加速猛爆的怪物车而言，更是雪上加霜。

 

整体手把角度偏向舒适，单就造型来看，实在很难与“运动型”机种联想在一起。

 

富有古典味道的头灯与蛋形方向灯，其实是沿用 A1 250 Samurai 车款的设计。

 

灯耳支架则是使用冲压成型。

 

双圆表设计在当时算是主流，左边的时速表数字有 Km/h 与 MPH 两种版本，分别针对不同国家配置。这辆 MACH III 上配备的是 Km/h 的版本，经车主说是在大整理时刻意换上的，不然常常会有超速的问题，可以留意一下这颗表头的时速只规划到 200km/h ，其实当年还有一批刻划至 240km/h 的版本，由于数量极少已变成收藏家口中相传的精品。当然，跑不跑得到这数字已不重要，就像是勋章一样，是种身分与地位的象征。而右侧的转速表则是从九千转开始进入红线，当过五千转后请抓紧龙头，好好品尝 MACH III 蓄势待发的加速吧。

 

转速表下的管线分别相连引擎端透与表头，透过钢索来推动转速表内的齿轮，最终让指针作动。表壳外的贴纸其实是来自美国一家川崎经销商，车主觉得挺有趣的就将其保留，并不是出厂证明喔。

 

左手把总成：简洁的总成上只有方向灯开关、喇叭与远 / 近灯切换。

 

离合器拉杆的间隙不可调整，而且相当重手。

 

右手把总成：采用脚启动的 MACH III 没有现在车款上常见的启动马达，只有简称“ Q 扭”的阻风门开关。

 

前煞车拉杆采用机械钢索式，间隙同样不可调整。然后同样的重手，而且会让人有种“煞不住”的恐怖感受。

 

这个位于手把冠座上的转盘其实是用来调整龙头转向的松紧度，用现在的话来说就是“防甩头”啦。在那年代对于提高速度时手把晃动的解决方式就是“把它锁紧！”现在看来是不是觉得不可思议呢？

 

手动转紧龙头的机构，对于操控上并不是这样的便利，加上 MACH III 的动力输出常让骑士不知所措，在 H1A 之后川崎则设计了可选配的“液压式防甩头”，来抑制手把晃动的状况，但依旧保有龙头上的手动转紧机构。

 

为了对应 60ps 的强大动力，川崎工程师发现现有的 A1 或是 A7 的单顶管车架设计是无法应付新引擎强大动力下带来的形变。为此，工程团队经过研究后，在原有单顶管两侧再加入延伸至座椅处的车架设计，从在车首处的结构看来就有别于当时现行的车款，这也是 MACH III 另一个创新的变革之一。

 

龙头锁位于大灯下方。龙头锁与电门座分离式的设计，其实也沿用至今许多车款上。

 

看似纤细的前叉可是集合当时最先进技术制造的产品，专门用于大排气量的车款。

白铁材质的前土除。

 

左右两侧的补强杆是对应在高速下不会因为风阻而让土除变形的设计。

 

鼓式煞车对于能够发挥超过 200km/h 的极速的 MACH III 而言，实在是有如鸡肋般的存在，只比爱将略大的鼓煞盘，对于抓狂的 MACH III 是完全无法制伏的，也因为如此才有了“寡妇制造机”的恶名。

为了让前制动能发挥最大效益，川崎的工程师还特别一改单拉杆设计，改用双拉杆来推动煞车皮。但据车主说，这东西如果没有调整好，除了煞车重手外更有煞车不均衡的问题。所以在后期的 H1B MACH III 就将鼓煞升级为碟煞系统了。

特立独行的并列三汽缸二行程引擎

终于要到了 MACH III 核心了，在 N100 计画中当初的规划是要延续并列设计还是开发新的“L”型排列，考量到布局的问题，川崎决定从最麻烦的地方开始着手，就是如何冷却第二汽缸或是中置汽缸！为了测试两款汽缸的冷却效能，川崎工程师准备了两款引擎的模型，并运到大阪大学工程学院的实验室内进行了一连串的实验与测试。

 

在收集了详细的资料数据后，工程队发现在设计得宜的汽缸散热肋条帮助下，并列汽缸并不会降低冷却效率，所以跨时代的并列三汽缸二行程引擎就这样诞生了，这也就是 MACH “III”的由来。(“III”代表的是 500c.c. 三汽缸。)

 

三汽缸采用空冷设计，汽缸头上的肋条是经过设计与计算的，利用撞风效应来达到散热的效果。

 

点火线圈位于变速箱右侧，这设计在当时常有进水的问题，从 H1B 机型后就将此机构移至坐垫下方。所以也可以从曲轴箱上的形状来判断年份

 

化油器采用 Mikuni VM28 。可以看见油箱左侧的入油开关与油管。

使用脚启动的方式，帅气地踩发可是当年男子汉的象征之一。

H1A MACH III 侧盖上的字样也由立体浮刻字体换为水贴设计。

 

预混喷合油箱位于右侧盖内。

 

在右侧盖后则是喷合油液面高度，很有工业风格吧。

 

脚踏设计，后煞车脚踏构造简洁。

后座脚踏采用可折式设计，外覆式橡胶套上有颗粒止滑纹路。

弹簧预载三段可调的设计在当时也是赶在潮流前端。

有如鸡蛋造型的方向灯，也被车友戏称是“鸡蛋灯”。

后煞车同样采用鼓式设计，但是对于拥有强大动力的 MACH III 依旧不敷使用。

为了增加散热效率，在鼓煞盘前方设计了进气口，透过行进间的气流来增加散热效果。

带点 Caferacer 风格的座垫，在座垫后方刻意提高做出小靠垫的感受。

采用侧开设计，坐垫开关位于右侧盖上方。

 

打开坐垫后，便能见到位于坐垫下的 CDI 。在当时二行程最大的问题就是在低转速时火星塞容易积碳的问题，为了解决此状况，川崎工程团队采用了 KR-3 赛车的技术，使用 CDI 来强化点火效益，可以说 H1 MACH III 是结合当时川崎工业技术力大成的产品。

 

不过因为设计的关系，如果电门开启后没有立即发动又忘记关闭电门，持续的充电会让 CDI 过热而烧毁，这问题也让 1972 的 MACH III 短暂改成白金点火的设计，而 1973 年后的 H1E MACH III 又再次使用新式的 CDI 点火系统。

造型独特的山桃后灯，有接触过一期 B1 125 的朋友是不是觉得很熟悉呢？在当时欧洲外销车款的灯具检验费用相当昂贵，所以可以看见不同车款却有着相同灯具的流用状况。

白铁材质的后扶手，面对那加速力道，大叔觉得对于后座没有什么扶持作用。

超大齿盘对于加速可是如虎添翼。

不对称的三出尾管也有个故事，当时美国设计师建议将三出尾管改为对称形式，但川崎工程团队还是坚持维持左一右二的不对称形式，感谢日本人的坚持，不然 MACH III 也不会如此经典。

大叔碎碎念

悉心照料的引擎几乎是一踩就发，有别于单缸或是双缸二行程车款的声浪， MACH III 的排气声多了点共鸣，像是交响乐团中小提琴与中提琴交织出的音色般，三汽缸的怠速低吼与排气管有节奏的轻吐蓝烟，让人感觉不出这是辆将近五十岁的车款，跨上车拉起重手的离合器，勾入一档放开离合，油门轻轻转下，车便以一种轻快的感受向前迈进，大叔心中还在想：寡妇制造机也不过如此，没想像中的恐怖啊？随着时速渐渐提高，勾入二档后，转下油门转速拉高的同时，车辆也以一种狂暴状态向前“跃进”！随着转速、时速越来越快，原本的排气管声浪像是打了鸡血般的发出高亢的嘶吼，好吧，二行程的加速就是猛，但最恐怖的事来了，前煞车根本处于近乎没有的状态，眼看着路的尽头越来越近，只好踩回一档同时使用后煞车才拉回这匹脱缰的 MACH III 。

 

原来寡妇制造机是真的，加速猛爆，爽度一百的 MACH III 却有着制动不足的严重问题，真是吓死大叔了，还好只是小试一下，不然这唯二的正牌 MACH III 要是有损伤可是赔不起啊。

 

原本收藏于北部某玩家的 MACH III ，许多车友已目睹过这辆车的风采，而在因缘际会下这辆车最后落脚在台南的老车收藏家 AR 东手上，对于 MACH III 有着特殊情感的 AR 东大哥，能收藏这辆与他年纪相同的 MACH III 也经历了不少曲折。而照片中细心擦拭车辆的正是 AR 东大哥的儿子，父子两人都对机车有着莫名的热情与相同乐趣实属不易，有个收藏家父亲更不知道让多少车友羡慕，在这边再次感谢 AR 东大哥的帮助促成这次与 MACH III 的会面。

 

“经典不死，只是凋零”我是大叔，下次见。

 

原文出处：[经典车库] KAWASAKI 500 H1 MACH III 恶名昭彰的寡妇制造机

 

资料授权“小老婆汽机车资讯网”
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