【试乘报告】无视路况！YAMAHA“TRICITY 300”

2021年02月03日

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Webike编辑部

LMW (Leaning Multi-Wheeler，倾斜多轮)是YAMAHA独家开发的摩托车款类型，最大特色就是有着前双轮、后单轮的三轮配置，目前搭载LMW结构的车款有NIKEN与TIRCITY。

TRICITY这个词，是由数字三 (TRIPLE)和都市 (CITY)组合而成，代表着TRICITY车系是相当适合作为通勤车款的车型，目前共推出125cc、155cc及300cc等三种排气量，而这次就让曾为摩托车杂志编辑长的谷田贝洋晓，为我们带来TRICITY 300的详细试乘报告吧！

独特的前双轮造型

【全长/全宽/全高】2,050mm/815mm/1,470mm
【车重】237kg
【轴距】1,595mm
【最低离地高度】130mm

光是有两颗前轮这点，就是TRICITY车系的最大特色，而这次试乘的300cc更是车系中排气量最大的一款，车身全长达2050mm、轴距则是1595mm，整体尺寸相较同级距车款来说略大了些，前两轮在停车时也需要更大的空间。

宽大坐垫但双脚着地性不算好

虽然坐垫高度是不算高的795mm，但是因为坐垫面积较宽，因此在尝试双脚着地时，后脚跟会悬空约5cm，所以双脚着地性绝对不能说好，但YAMAHA为了消除这种不安感，在TRICITY 300身上增加了“辅助站立功能”，这个功能会在稍后详细介绍。

灯具类

头灯、尾灯及方向灯皆采用LED为发光源，头灯造型具有存在感的一眼就能认出是TRICITY 300。

仪表板

虽然是采用单色液晶仪表板，但显示项目包含时速、转速、剩余燃油量、时钟、总里程、单次里程、平均油耗、瞬间油耗、机油里程、传动皮带里程、循迹控制系统状态、室外温度等相当丰富多样，几乎一项不缺。

引擎

TRICITY 300搭载与XMAX 300相同的292cc水冷式四行程单缸引擎，最大马力21kW/7,250rpm、最大扭力29Nm/5,750rpm。虽然对日本的车检系统来说，不用年检的250cc更吃香，但对比重达237kg的车重，使用300cc的引擎作为动力来源会更合理且实用。

把手

把手宽度为795mm，与一般速可达车款一样被塑胶饰盖给完全包覆住，但内部使用大直径转向轴来增加刚性，追求运动骑乘感于直接的操驾体验。

底盘结构

与其他厂牌的三轮车款采用双A臂或多连杆的结构不同，TRICITY 300的两颗前轮在每一侧皆有两支、总共四支前叉支撑，轮胎则是采用BRIDGESTONE专为LMW车款研发设计的Battlax SC，该胎款具备与一般产品不同的刚性平衡及复合材质，进一步追求抓地力、耐磨性及湿滑路面的抓地性能。

煞车系统

TRICITY 300三个轮子皆采用NISSIN制单向单活塞卡钳搭配固定碟盘的设定，但是因为有三颗轮胎的关系，让TRICITY 300在煞车时有相当好的制动性能，且在相同情况下的煞车距离也会比一般车款短。

除了配备有三轮独立的ABS系统外，TRICITY 300还标准配备前后连动式煞车系统，骑士只要操控左侧煞车拉杆，车辆就会自动平均分配煞车力道到三颗轮子上，让每位骑士都能享受三轮车款独有的强大制动性能。

排气管

TRICITY 300搭载追求高燃油效率的Blue Core引擎，在固定时速的双人骑乘测试中达到38.4km/L、WMTC模式达到31.5km/L的成绩，实际行驶100 km时的平均油耗约为28km/L。

循迹控制系统

TRICITY 300是首辆TRICITY车系搭载循迹控制系统的车款，可以让LMW保持前轮抓地力的AMW和防止锁死的ABS，以及防止后轮失控的循迹控制系统等组成强大的主动安全，虽然无法完全避免危险，但至少可以大大减少骑士在湿滑路面骑乘时的恐惧；顺带一提，循迹控制系统可以选择开启或关闭。

油箱

容量13L的油箱安装在车身中央，圆形加油口外的塑胶外盖直接透过主锁头开关开启。顺带一提，当仪表板的油量表开始闪烁时的剩余油量约为2.4L，此时车辆会自动显示续航里程，来警告剩余的可行驶距离提醒骑士。

坐垫

坐垫本身及铰链结构皆与XMAX 300共用，虽然前座后靠背对亚洲人来说有点远，但表面的止滑效果相当明显、乘坐舒适感也很不错，对双脚着地性感到不安的车主，还能选购座高降低达40mm的降低版坐垫。

脚踏板

与TRICITY 125/155不同，TRICITY 300的脚踏板并不是平坦设计，而是中央有油箱的龙骨结构，同时这也是追求运动性能的速可达车款的证明。

由于前双轮结构的体积庞大，因此脚踏板长度并不长，但两侧的脚踏空间虽狭窄但长度够，因此就算是身材高大的骑士，双脚也不会没地方放。

收纳空间

坐垫下方有一个含LED照明灯的45L收纳空间，最大可以同时放置两顶安全帽，或一顶安全帽加一个A4尺寸的公事包，坐垫同样从主锁头开关开启，且铰链有阻尼结构，避免开启的坐垫不小心砸到骑士。

智慧钥匙

从发动、油箱盖、开启坐垫、龙头锁等都采用智慧钥匙就能搞定，只要车主带着智慧钥匙在身上，一旦靠近车子就能操作上述功能，而且它还具备警示功能，可以防止车主在没有关闭电门的状态下离开车子，同时在摩托车停车场寻找车辆的应答功能也一应俱全。

充电插座/驻车制动器

把手下方右侧有一个12V1A的DC电源插座，左侧则是驻车制动器，只要拉动拨杆就能锁定后轮中的毂式煞车。

中驻

除了摩托车款必备的侧驻外，TRICITY 300还标准配备有中驻，因此在停车时比较推荐将辅助站立功能打开，然后直接立起中驻。

这样除了能够增加停车时的稳定性以外，摩托车在放下中驻时也不会倒下，绝对能让人感到非常安心。当然，骑士也可以选择立起侧边驻车架来停车，如果需要的话也可以选择侧边驻车架+开启辅助站立功能的停车方式。

把手开关

右侧把手开关除了有电启动与紧急熄火功能整合的开关以及紧急警示灯按钮外，因为仪表板周围没有任何按钮，因此必须透过右侧开关上的”SEL / RES”按钮进行仪表板功能的控制，循迹控制开启与关闭也是由此按键操作。

左侧把手开关不仅有远/进灯整合超车灯的按钮，以及方向灯和喇叭外，还多了一个辅助站立的按钮。

舒适又让人安心的骑乘表现，速克达界的“豪华旅行车”

拥有两颗前轮的TRICITY 300是YAMAHA旗下第四波推出的LMW车款，也是YAMAHA继TRICITY 125、TRICITY 155以及搭载MT-09引擎的NIKEN之后推出的最新车款。

这次试乘的使用场合包括了上下班通勤及市区移动。关于新款LMW车最大的特色“辅助站立功能”将会在最后总整理的部分提到，首先就先让我们以普通速克达的角度来介绍这次的试乘心得。

笔者最初对TRICITY 300的印象就是引擎非常顺畅。它的震动很少、拉高转速时也很轻快，它那一点都不算轻盈的车体竟然能够轻松前进，自动离合器的连接也一点都不突兀、作动非常自然，自动变速也没有设定成会勉强拉高转速，因此TRICITY 300安静又顺畅的引擎特性也变得更加明显。

试乘期间笔者也实际将它骑到首都高速道路上，TRICITY 300在高速公路上也能够发挥出足够的马力。汇流时一点都不会让人觉得不安，骑起来和250cc的轻快车款感觉差不多。

虽然不知道为什么YAMAHA要将排气量定在不上不下甚至需要车检的300cc，不过笔者认为这应该是因为想让采用LMW装置而变重的237kg车体也能够轻松地行进，所以排气量自然就必须要比250cc再大上一些。

LMW是“Leaning Multi Wheel”的缩写，指的是全部轮胎都能够像普通两颗轮胎的摩托车一样跟着车体倾斜、轮胎总数量在3颗以上的摩托车，因为前轮采用了结构复杂的装置，所以前半部的车体自然会变得相当笨重，但安定感也会比只有一颗前轮的摩托车来得更加稳定。前轮在通过容易打滑的路面时也能够感受到抓地力，甚至在遇到恶劣路况时，两颗前轮也能够各自吸收凹凸不平的路面所造成的冲击，所以摩托车也就不容易晃动。

举例来说，即使是斜斜地骑到路肩有高低差的地方直接进入停车场，在这种普通摩托车需要注意倾斜角度不要太小的情况，TRICITY 300因为前轮都是单独通过有高低差的路面，所以自然也能够顺利地骑过去。

虽然笔者在试乘时没有遇过循迹控制系统作动的状况，但是有搭载循迹控制系统就是让人感到特别安心。

LMW车款基本上是采用Parallelogram连杆这种平行的连杆设计，而TRICITY 300还加上了与NIKEN一样的阿克曼转向几何。简单来说，TRICITY125/155在操舵时经常（大致上）都是处于平行横切的状态。

而采用阿克曼转向几何的NIKEN以及TRICITY 300则是所有的轮胎都会调整成直角（相较于转弯中心点来说）。虽然外表上看起来会觉得左右两颗前轮的切角出现误差，不过这反而让整台车骑起来变得更加自然。

顺带一提，前后14吋的轮胎以这个级别的速克达来说，算是标准的轮胎大小。对于在凹凸不平的路面上的“吸收”性能，虽然左右两颗前轮表现相当优秀，能够分别吸收掉冲击力道，但是如果是从正面直接骑到有高低差的地方，两颗前轮同时承受到冲击力道时，就会像普通14吋轮胎的速克达一样重重地撞上去，也因为车重笨重的关系，所以重击地面的感觉会更明显。

尽管如此，如果是日常生活中那种街道骑乘的话，在大部分的骑乘场面都能感觉到前轮优秀的稳定感及吸收能力，还有一颗普普通通的后轮。

在煞车方面，因为有两颗前轮的关系，所以煞车性能非常强大。因为两颗前轮分别配备了碟盘煞车装置，因此自然拥有强大的制动力，但更重要的是这台车能够“让骑士放心地用力煞车”。

它的煞车不是那种敏锐到很突兀的感觉，而是能够非常顺畅地发挥出制动力。煞车本身采用的是前后连动的系统，能将前后轮的制动力调整到最适合的比例，左右煞车拉杆虽然分别是右：重视前轮／左：重视后轮的感觉，但是包括在首都高速道路等等地方，不管车速快慢都让你感觉非常自然。

全新的“辅助站立功能”！

接下来要介绍的是大家期待已久，在YAMAHA的LMW车款上首度采用的辅助站立功能。这个装置是透过电动煞车卡钳锁死前轮连杆内的煞车碟盘，让骑士在任何骑乘场面都能够将车体固定在直立的状态。

辅助站立功能的操作本身相当简单，在时速10km/h以下时按住左手食指附近的开关，就会启动辅助站立功能，想要解除锁定也只要连按同一颗按键两次，或者是催动油门就可以。

笔者先试着在起步以及等红绿灯停车时使用了这项功能。按照正常的方式停车，脚踩到地面后立直车体，然后按下开关。接着就会听到一声响亮的警告音“逼——”出现，然后系统就会开始作动，车体也会自动维持在直立的状态，剩下要做的就是把双脚抬到脚踏板上，坐在摩托车上等待红灯变成绿灯而已。

如果是在上坡路段的话，可以选择按住煞车拉杆或者是另外使用驻车制动器（别忘记要放开）。这个功能真的让人觉得非常舒服。只要催动油门，听到“逼—逼—”声响起就会自动解除锁定，然后就可以开始正常骑车。

其实TRICITY 300坐下去的感觉比它的坐垫高度795mm还要高上许多，正因为这样，所以笔者会想要尝试看看在停车时双脚完全不着地，然后接着起步前进也是人之常情，如果让辅助功能在停止前再度作动的话，双脚不用着地就可以成功停车。

因为辅助站立功能需要在时速10km/h以下才能够启动，因此按下开关的时间点就变得非常重要。如果是正常的减速的话，大概就是停车前的最后2m最为关键，当时速表上的数字从40…30…20依序递减，等到变成10km/h以下时就要按下开关，这个动作需要在取得左右平衡的同时进行。

请注意在完全停住之前，摩托车都很可能会出现非常不明显的蛇行晃动。这也让笔者再度体验到如果想要达到“将车体保持垂直，然后停住”的最终目标，那么就算是到了最后1～2秒钟，骑士依旧需要不断调整平衡。因为是在调整平衡的状态中启动辅助站立装置，所以如果没有卡到“最好的位置”，就会让车体变成是在倾斜的状态下停住。

下面再举一个辅助站立装置的优点，那就是即使遇到塞车依旧能够让人保持轻松的心情。笔者意外发现这项装置能够让骑士的双脚从不停着地的麻烦中解脱，也不会让人因为塞车而产生“干脆就在车阵中穿梭好了”的不好念头。

TRICITY 300的骑乘表现具备了速克达特有的活泼特性以及豪华旅行车那种稳定感以及安心感。相较于带着强烈都市型通勤车风格的TRICITY 125/155来说，连在欧洲比较郊外的地区也都会在TRICITY 300的射程范围内，且安静又顺畅的引擎所带来的游刃有余的骑乘表现就与LMW车的稳定感以及辅助站立功能带给人的安心感非常搭配。

TRICITY 300并不是一台单纯提供给骑士快速通勤的车款而已，它还是一台会让骑士想要将行李放到坐垫下方的空间，直接骑车出门兜风旅行的成年人的豪华旅行车。