深度揭秘 KYMCO“KRV 180”蕴藏的引擎科技！

2021年04月17日

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Webike编辑部

大家好，我是大叔。

在去年底发表的的 KRV 可说是光阳工业集十年大成的呕心沥血之作，刚好本站大魔王 Singer 从正式发表后就手刀订了一台。在近日终于交车，当然编辑部也以最速的方式为各位读者送上最详细的引擎精华剖析，究竟 KRV 引擎有何过人之处？让大叔带你来看看。

照例先为各位画个重点：

全新开发的水冷四行程四汽门引擎
固锁式设计
偏心曲轴
双平衡轴
更轻量化的活塞
0.8mm 日制活塞环
传动同轴设计
机油视窗
快拆式的空滤总成

内容大纲

1 取新弃旧砍掉重练的全新 175 c.c. 水冷四汽门引擎。
2 PTM 传动系统大解密
3 “同轴”齿轮组其实并不“同轴”！
4 降低后轴簧下重量的摇臂设计
5 场外加映让维修更便利的贴心设计
6 大叔碎碎念
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取新弃旧砍掉重练的全新 175 c.c. 水冷四汽门引擎。

先来说说 KRV 所搭载的水冷四行程引擎吧，这颗排气量 175c.c. 的四汽门引擎或许让人联想到 Racing King 180 的 175c.c. 引擎。但根据光阳工程师表示，这两颗引擎没有关连，KRV 所搭载的引擎是全新开发的产品，内部许多零件都与 RCK 180 的设计不尽相同。

这次这颗官方代号“AEE2”引擎有几项大的变革，首先是采用近年主流的偏心曲轴设计，除了降低运转的摩擦之外也让引擎运转更为顺畅。

有人或许会好奇，那 KRV 到底能不能自行将排气量加大，汽缸部分目测缸壁的厚度应该是够的，但其实能升级的幅度有限，除了缸壁厚度外，凸轮轴更是另一个升级门槛。

第二就是用上了双平衡轴的设计，这两组平衡轴分为曲轴上下两边，一组主司消除与活塞方向相同的一阶震动，另一组则是消除二阶震动，所以在实际试乘时较不容易感受到传统单缸引擎在高转速时带来的震动。

第三就是汽缸头与凸轮轴重新优化！虽说气门摇臂采用滚子式设计已非光阳的先例，但除了沿用这项能降低运转阻力的设计外，更将汽门夹角更改为 37 度，这样整个燃烧室的面容比更小，同时增进气流的涡流效应，让效率更好。

第四，凸轮轴内也藏有巧思，这次在凸轮中间设计油道，机油可从凸轮中的油孔直接润滑，虽说这只是项小设计，但能看出光阳工程师对于 KRV 引擎的用心。但也因为这油道，日后想更换高角度凸轮的车主得多注意改装品是否也有这设计喔。

第五，将水泵浦由曲轴端上移至凸轮侧！这样的好处有两点，一是缩短引擎宽度，传统将水泵与风扇结合的结构，让引擎侧边的空间增加，这对于车身设计来说就是个无可闪避的问题。如果是休旅车款，或许还能接受，但要是强调运动性能的车款，水箱侧还会跟排气管位置干涉，过宽的车宽可是不利于左右倾角。

更何况光阳为了整体的平衡性，更将水箱与风扇移至车体左侧，除了车体平衡外更能避免与排气管走向的干涉。二是凸轮的运转数比曲轴少了一半，将水泵移至凸轮轴侧除了能降低水泵运转的速度，更能延长使用的时数与寿命。

第六，大家最关心的活塞环问题，这次光阳工程师经过数据与模拟后，依旧采用 0.8mm 的活塞环组。但是采用日本帝国活塞环株式会社（Teikoku Piston Ring Cp., Ltd. 简称TPR）的活塞环，提供更为稳定与耐用的制程，降低因为高热而造成的变形。

活塞本体为凹顶活塞，活塞裙也变短，两侧也顺势收窄，整体重量比起 RCK 180 还要少了约 5 克左右。

第七，曲轴箱内也有特殊的设计，在曲轴大端的 Case 上，有着两道刮油设计，能在曲轴运转时刮去多余的机油，降低运转阻力，让效率更加提升。

除了降低阻力外还能有效降低机油温度。

由于 PTM 机构的缘故，机油加入口改为汽缸顶盖上，与其他同级车外露式的设计不同。

与档车类似的外露式机油视窗，直观的判别除了免去使用机油尺量测机油高度的繁琐程序外，更让 KRV 多了份类似档车的感受。

曲轴箱泄油螺丝采用磁石制品，可以吸附机油中的细微铁屑。

同样位于曲轴箱下侧的机油滤心为铁网设计，换油时不要拆错囉。

PTM 传动系统大解密

在白牌平置式速克达上首创的 PTM 传动系统，有着与 AK550、TMAX、MAXSYM TL 类似的机构，但其实又与上述的车款有些许的不同。最大的差异在于 KRV 采用了与传统 CVT 系统类似的乾式传动系统，这套 PTM 系统也让 KRV 有着与众不同的操控感受。

PTM 系统的传动箱位于引擎右侧，与传统 CVT 位于左侧的配置不同。打开传动箱后可以看见与 CVT 系统相同的普利盘与碗公、开闭盘。由于空间的缘故，整体距离比起传统 CVT 更为紧凑。

也因为距离缩短的缘故，让传动在运转时的温度容易升高。为此，光阳工程师在传动箱后方上下加大了进气与排气口，利用对流的方式将传动的热度带出，达到降温的目的。

减少高转速的共振效应，KRV 在传动外盖上设计了培林来固定碗公螺丝。

内粗外细的双齿皮带，官方宣称有两万公里以上的使用寿命。

“同轴”齿轮组其实并不“同轴”！

既然传动系统有别于传统车款，那是如何将动力传达至左侧的皮带齿轮呢？这个就是 PTM 系统另一个有趣的地方，为了打造出紧凑的引擎与传动组，工程团队采用了名为“传动同轴”的结构，就是将右侧传动箱的动力透过传动轴导入齿轮箱，经变速后再由另一根传动轴输出至左侧的皮带齿轮上。

所谓的“同轴”其实是两根传动轴位于同一轴线上，并不是直直地将传动箱的动力直接输出到皮带齿轮上。下图的结构是不是让你更清楚“同轴”的意义？

除了同轴外，传动轴内部还经过加工挖空，让重量减轻，增加传递的效率。也因为多了这道程序，让制造的成本与时间大为增加。

降低后轴簧下重量的摇臂设计

有了前移的引擎与传动系统， KRV 终于可以实现与档车类似的后摇臂结构，为了达到轻量化、高刚性的结果，光阳工程团队可说是费尽心思，使用了铸造的铝合金材质摇臂，并采用了与老大哥 AK550 相同的皮带传动系统。

采用左右两片组合的后摇臂，一部份直接锁在引擎本体上，另一部分则是透过后避震器与车体连结。

中间篓空的设计就是工程团队在兼顾重量与刚性的成果。透过掉落测试，摇臂系统变形或是故障的状况都能控制在最小的范围内。

左右后摇臂内部采用格状的补强设计，比起传统的日、目字形结构，来得更为轻巧却又不失其刚性。

左右摇臂采用不对称设计，考量到侧置后避震的受力，不对称的设计能有效改善同级车常见的歪尾或是左右车高不平均的问题。

也因为左右不对称的缘故，摇臂左右两端的轴承也使用了不同的设计。下图的是左侧的摇臂，由于是与传动轴同侧的缘故，所以使用了运转阻力更低的滚针轴承。

右侧的摇臂只有肩负摇臂作动，所以使用滚珠轴承。

为了防止雨水等进入轴承，在后轮轴的轴承外又设计了挡水结构，正常使用下能减低水进入轴承的机率。

场外加映让维修更便利的贴心设计

除了引擎外，大叔顺便将几个觉得独特的部分一并与各位分享。
从后面看不见空滤的 KRV 原来是将进气箱移至坐垫下方位置。

位于缸头上方的进气箱，采用无螺丝接合处理，这样能降低因螺丝接合的漏气机率。

只要四颗螺丝即可将空滤抽起更换，与大型重机类似的设计思维也是首次在国产白牌速克达上实现。

供油泵浦位于踏板下，为了便于检修，工程师在踏板下直接开孔，透过预留孔方便技师直接拆装。

自 RCK 180 就有的分离式尾段设计，KRV 同样保留下来，但与 RCK 180 不同的是， KRV 将触媒留在中段，这样就算是日后自行更换尾段也不影响环保效果。

散热水箱左右造型不对称，右侧上宽下窄的矩形设计是为了增加倾角之用，而且散热风扇的位置也不是完全位于水箱正中，而是采用偏心的设计，这样能让维持倾角又能保持散热效果。

水箱进气罩采用了类似鲨鱼鳍的造型，这也是经过测试能有效导入冷空气帮助散热。从侧面看 KRV 的散热系统的确相当服贴引擎。

大叔碎碎念

KRV 的诞生，可说是“十年磨一剑”的最佳写照，光是引擎与 PTM 系统都能有这么多技术含量，很难想像光阳的工程师们是怎样呕心沥血地打造出这辆目前同级最强的速克达。从上次的试乘会上担任开发的工程师都是年轻人来看，近期的光阳看来真的不太一样，这也验证了打了大叔说的“唯有投入热情！才能打造出令人感动的产品”。