梦的起点与技术本位！HONDA WGP60 年赛车历史回顾

2021年06月29日

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Webike编辑部

继前一篇“设计的 YAMAHA”之后，这次为大家带来“技术的 HONDA”！怎么展现技术力才最有说服力呢？一言不合就赛车啊！

还没看过先前“设计的 YAMAHA”的网友请参考下方连结：

“设计的YAMAHA”！回顾山叶乱点科技树60余年的经典设计

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内容大纲

1 本田宗一郎的曼岛宣言！
2 1958~1959 年挑战曼岛 TT
3 1960~1967 年从初生之犊到称霸赛事
4 1979 年重返 WGP
5 NR500 的开发
6 1982 年二行程赛车开发
7 1985 年回归 250GP
8 1987 年回归 125GP
9 1994~1998 年 GP500 五连霸
10 2002 年二行程转四行程 V5 引擎登场
11 Moto3 赛车同样亮眼
12 2020~2021 年 HONDA 优势不再？
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本田宗一郎的曼岛宣言！

全球最大的机车制造商 HONDA，创立至今已经有 70 余年的历史了，而赛车历史也长达 60 年。截至目前为止，HONDA 在 MotoGP (WGP) 累积的分站冠军已经达到了 800 座！而这一切的起源都要从 1954 年的曼岛 TT 参赛宣言说起。

HONDA 成立于二战后的日本 (1948年)，制作摩托车的发展相对于西方国家晚了不少，但 1950 年是日本机车产业蓬勃发展的时期。因此 HONDA 创办人本田宗一郎认为，若要证明机车的实力，唯有进军世界，因而有了著名的曼岛宣言。

宣言中提到，要挤身世界级的行列必须要能制造出每公升 100PS 最大马力的引擎，但残酷的是，实际前往曼岛考察后发现赛车马力都在每公升 150PS 以上。

1958~1959 年挑战曼岛 TT

HONDA 针对比赛调查得到了结论，125c.c. 赛车极速必须达到 120km/h、且要 17PS 以上的最大马力才会有竞争力。因此 HONDA 在开发赛车 RC140 的时候，便将目标订在 20PS 最大马力，也就是要有每公升输出 160PS 的性能。

隔年的曼岛赛事，HONDA RC142 最大马力达 17.3PS，虽然并没有先前预计的战力，但 HONDA 还是拿下了 6、7、8 名，对于首次进军国际赛事的日本车厂而言，是相当成功的开始。

1960~1967 年从初生之犊到称霸赛事

1960 年 HONDA 除了跑 GP125 之外还参加了 GP250，赛车很顺利地站上了颁奖台。

GP250 赛车 RC161 采用并列四汽缸引擎、干重仅 128kg，最高时速超过 220km/h。

到了 1961 年，HONDA 更积极地参加 WGP 的巡回赛，且同时拿下了 GP125 与 GP250 的车手、制造商年度冠军。但更扯的是 GP250 赛车 RC162 平均圈速比 GP350 级别更快！(当年 HONDA 还没跑 GP350)

...以前的路缘石都这么高的吗？骑上去会摔车的吧。

该年车号 100 的高桥国光，首次实现了日本人骑日本车夺冠的梦想，想必是大和民族最想看到的结果吧。前些日子 HONDA 与 CASIO 联名的赛车表就是为了纪念这场胜利。

进军 WGP 仅仅两年就获得莫大的成功，HONDA 趁胜追击投入 GP50 与 GP350 赛事。至此，除了最高级别 GP500 外，HONDA 参加了所有的比赛 (50、125、250、350)。而在 GP50 的赛车，HONDA RC110/111 以四行程力拼二行程赛车。

单汽缸的 RC110/111 虽然采用 DOHC 汽缸头、正时齿轮等配备，但在的竞争力仍然不够，因此隔年并没有参加 GP50，而是选择在 1964 年带着双汽缸的小 50 赛车 2RC114 回归，力拼当时称霸赛事的 SUZUKI 二行程赛车，也在隔年击败 SUZUKI、首次拿下 GP50 的年度冠军。

尺寸超迷的的 50c.c. 双缸赛车跟后来推出的市售车 Dream 50 造型相当神似啊！不过 Dream 致敬的应该单汽缸的第一代车款 RC110/CR110。

1965 年推出 RC148，是 HONDA 首次采用并列 5 汽缸设计的赛车 (125c.c.)。

冲阿、利曼式起跑！(125组别日本站)

1966 年无疑对 HONDA 的赛车历史来说是十分重要的一年，从 GP50 到 GP350，战功彪炳的 HONDA 决定进军顶级赛事，挑战当时君临 GP500 的 MV Agusta，推出 DOHC 并列 4 缸的 RC181 参赛。

尽管 GP500 最终年度车手还是被 MV Agusta 与 Giacomo Agostini 守住。但驾驶 HONDA RC181 的英国车手 Mike Hailwood 不仅获得年度亚军，HONDA 赛车在全部组别合计 37 站中拿下 29 胜，斩获所有级别的年度制造商头衔。而更值得一提的是，HONDA 的英国车手 Mike Hailwood 在捷克站赢得他参加的全部赛事 (250、350 & 500c.c.)，也是 WGP 史上头一遭。

这边顺便来介绍一下 HONDA 这一年所使用的赛车。其中最特别的就属直列“5”缸的 125c.c. 赛车 RC149。

从不同的角度可以看出，左右两侧各 2 个汽缸的排气管是常见的下绕，而正中间第 3 缸则是从左侧上绕过气缸与化油器下方后从车身右侧出来。

世界首创的 5 缸 125c.c. 赛车自然也不是虚有其表，20,500rpm 能输出超过 34PS 最大马力，采用正时齿轮设计再加上 8 档变速箱与 85kg 的车重，极速上看 210km/h，替 HONDA 拿下 1966 年 125c.c. 的年度冠军。

GP250 赛车是传奇的 RC166，并列 6 汽缸引擎能在 18,000rpm 能输出超过 60PS 最大动力，赢得 1966 年所有比赛。

GP350 赛车 RC174 同样采用并列 6 汽缸设计。英国车手 Mike Hailwood 靠着 RC166 与 RC174 一口气赢得两个组别的年度冠军。

250 与 350 皆采用 6 汽缸的情况下，顶级赛事 GP500 赛车 RC181 反倒采用 4 汽缸设计。嗯....我知道车全部都长得很像，或许差异最大的只有轮胎跟鼓煞的尺寸了？

1967 年，HONDA 在声势如日中天的时候选择退出 WGP，一方面是因为在世界舞台已经打出了知名度，而另一方面则是想投入更多资源在较晚起步的汽车事业与 F1 赛事。这一退场、再回来便是12 年以后。

纵使这一年结束就要退出比赛，HONDA 还是拿下了 250 与 350 组别年度车手及年度制造商。

1979 年重返 WGP

时间一转眼十数年就过去了，HONDA 在1979 年正式重返 WGP。而他们回归 WGP 的代表作就是至今仍让人津津乐道的 NR500。

经过了 10 几年的时间，主流赛车已经不是连霸颁奖台 17 年的 MV Agusta 四行程赛车了，取而代之的是日本车厂的二行程赛车。由于 HONDA 早年有用四行程打败二行程的经验，因此这次回归同样想以四行程挑战二行程。

NR500 的开发

开发阶段，HONDA 工程师认为推出 32 汽门 V8 引擎应该能与对手的二行程赛车抗衡。但由于当时 WGP 规定引擎不得超过四汽缸，因此 HONDA 以 V8 引擎的结构为概念，再将每两个汽缸结合再一起，这不就是 V4 了吗？以这样的理念开发出了全新的 WGP 赛车 NR500！搭载前所未见的椭圆形活塞设计、双连杆、8 汽门的特别引擎。

竞争对手的二行程赛车在万转能输出 110PS 最大马力，那作动行程差 2 倍的四行程 NR500 就必须以 2 倍的转速来挑战，因此将 NR500 的目标定为 130PS/20,000rpm。而车辆最终版本的表现则能达到 135PS/19,500rpm。

排除万难的创新结果却是不尽人意，结合最高科技与前卫想法的结晶，车辆却非常不稳定，不仅时常退赛、最好的名次也只有第 12 名。虽然从开发人员的访谈与回忆录能看出，NR500 的稳定性持续进步、工程师也认为车辆有上颁奖台的机会。但最终 HONDA 还是终止了 NR500 计画、乖乖开发二行程赛车。

1982 年二行程赛车开发

HONDA 终于推出了 500c.c. 二行程赛车 NS500！采用少见的 V 型三汽缸引擎。首年就拿下分站冠军！并在次年获得年度冠军，车强之外，传奇美国车手 Freddie Spencer 也是功不可没！

(撑了那么多年的 NR500 表示 : ...)

Freddie Spencer 经典的涂装跟帽子啊！前阵子 Arai 还在复刻呢！

1984年，HONDA NS500 改款为 NSR500，采用 V4 引擎，并且在底盘配置上做出了很大的改变，将油箱放在车底、排气管上绕走原本油箱的位置。想法虽然创新，但操控感会随着燃料减少而发生改变，因此虽然初代 NSR500 有着 150PS 最大马力但却没斩获好成绩。

1985 年回归 250GP

紧接着 1985 年，HONDA 修正了 NSR500 的缺点之外，也正式回归 250 组别推出 NSR250(RS250RW) 新赛车参赛。这一来一往的变化可不得了，让 Freddie Spencer 一口起拿下 250 与 500 的双料冠军！

1987 年回归 125GP

不同于早期的参赛策略是从小排气量到大排气量，如今已经是国际大厂的 HONDA，回归后先是拿下 GP500、再来则是 GP250，最后才在 1987 年参加 GP125、推出赛车 RS125R。同年 HONDA 再次拿下 GP500 与 GP250 年度冠军，GP125 也逐渐展现竞争力，在 1990 年的赛事中排名前 5 的车手全都是骑乘 HONDA 赛车。

1989 年刚转队至 HONDA 的 Eddie Lawson 与 SUZUKI Kevin Schwantz 近身缠斗。

这时期也是 HONDA 传奇车手 Mick Doohan 崭露头角的时候，虽然 HONDA 在 1991 年拿下了 GP250 与 GP125 年度车手及制造商。但 GP500 在与 YAMAHA Wayne Rainey 以及 SUZUKI Kevin Schwantz 的缠斗下，都错失了年度冠军。

1994~1998 年 GP500 五连霸

1992 年，NSR500 采用全新打造的 68 度 V4 引擎，透过点火间隔的设计，让这具 V4 引擎有着 V2 引擎中转速扭力强的特性，但亦保有 V4 高转惯性小与拉转快等特色，因此这具新引擎被称为“Big Bang”，新赛车的投入首站就拿下冠军。而从 1989 年起就骑着 NSR500 参赛的澳洲人 Mick Doohan ，在 1993 年因伤缺赛后、劲敌 Wayne Rainey 与 Kevin Schwantz 相继因伤退役后，隔年就如入无人之境，一口气拿下 1994 到 1998 年的年度冠军、达成五连霸！

值得一提的是，1997 年 GP500 赛季，拿下冠军的车手全都是骑着 HONDA 的赛车。

2002 年二行程转四行程 V5 引擎登场

时间来到 2002 年，顺应环保与潮流二行程 GP500 改制为四行程 MotoGP，排气量从 500 提升到 1000。 HONDA 借由多年来赛车技术的累积打造出 RC211V，采用前所未见的 V5 引擎。

RC211V 首年参战就获得 14/16 胜的成绩。次年更是以 15/16 胜展现压倒性的实力。当然啦，车好是一回事，MotoGP 的看板人物 Rossi 的实力更是有目共睹。

毕竟猴王隔年转队到 YAMAHA 后依然夺冠嘛...。但即便猴王离开了，HONDA 还是收下连续三年的年度制造商头衔，且 2004、猴王在 YAMAHA 夺冠的那一年，2 到 6 名车手全都是骑乘 HONDA 赛车。

2006 年美国车手 Nicky Hayden 为 HONDA 夺下年度冠军。

这个时间其他组别的成绩又是如何呢？此时是 HONDA 著名车手 Dani Pedrosa 发迹的时期，2003 到 2005 年分别拿下 GP125 年度冠军与 GP250 二连霸。帮助 HONDA 分站冠军数累积到 600 冠。虽然 Pedrosa 在 2006 年升上 MotoGP 后成绩一直很好，但有在看 GP 的都知道，这位西班牙车手总是与年度冠军失之交臂。

到了 2007 年 MotoGP 改制，排气量由 1000c.c. 下修到 800c.c.。HONDA 因此舍弃了 V5 引擎改用 V4，打造出赛车 RC212V。这之后的几年也是 HONDA 较沉寂的时期。不过透过赛车性能的提升以及石头人 Casey Stoner 的加盟，HONDA 终于在 2011 年再次夺冠，并赢得年度车手、车队与制造商的头衔。

2012 年 MotoGP 又从 800c.c. 改回了 1000c.c.，因此赛车再次改款为 RC213V，但 V5 引擎也回不去了，引擎延续 V4 引擎设计。

2013 年后的近代史相信有关注 MotoGP 的都很熟悉，史上最年轻的冠军 Marc Marquez 升上 MotoGP 后就不断的创造历史，七年就赢下了六次世界冠军，但其中也有发生过许多具有争议的事情就是了。

Moto3 赛车同样亮眼

除了在 MotoGP 的好表现之外，HONDA 在 GP125 改制为 Moto3 后也有不错的发展，尤其是在 2017 年的新赛车 NSF250RW 登场后。还记得 2020 年的 MotoGP 冠军 Jona Mir 吗？在 2017 年他就是骑着 HONDA 赛车获得 Moto3 年度冠军的！