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※原文章于2022年3月17日刊登于“Bestcar Web”
●文/市本行平 ●图YAMAHA、DUCATI、HONDA
“速度不是一切，骑乘乐趣才是重点”YZF-R7可说是与传统造车价值观完全相反的存在，该车于前些时日正式上市开卖。R7搭载了并列双缸引擎，实际骑乘便能发现它是一台充满纯粹乐趣的运动跑车，可说是能让骑士感受到全新可能性的特别车款。
此外，正如之前的报导所言，关于YAMAHA在R7之后的打算，YZF-R9的传闻不绝于耳。而近年车市仿赛车款的设计趋势究竟为何？让笔者以本文带各位探索YAMAHA R-DNA的最新动向。
| 目次 |
| 1、新世代YZF-R7继承了日式Ducati“TRX850”的血脉 |
内容大纲
新世代YZF-R7继承了日式Ducati“TRX850”的血脉
在1980～1990年代被称呼为“Replica”的全整流罩车款，在现代经常被称呼为Super Sprot车款。新世代的YZF-R7便属其一。并且它将会是实现日系厂商过去所没有的发想，为骑士带来全新乐趣的独特车款。
实际试乘新款R7会发现，它的驰骋感能让人联想到Ducati的车款。也许是因为R7是日系大型双缸跑车中久违的新作，缺乏比较对象，因此让人直觉的联想到Ducati吧。
YAMAHA这次使用在R7上的引擎虽说是并列双缸，但是这颗于2014年问世，名为“CP2”引擎的点火间距却与Ducati的90度V型双缸相似。将其搭载在跑车车款上可说是前所未有的尝试，也因此让R7获得了与Ducati神似的鼓动感。
其实，CP2引擎的发源可以追溯至1995年的YAMAHA・TRX850。而TRX850在当年又有着“日式Ducati”的暱称。因此新世代R7在某种程度上也可说是TRX850的后继车款？
YZF-R7在日本售价仅需999,900日币，比市面上大多四缸跑车要便宜的多。想必直接使用现有车款“MT-07”的688cc并列双缸引擎可以省下不少造车成本。
YAMAHA于1995年贩售之TRX850，虽说是并列式双缸，但将曲轴扭转90度，做到与L型双缸相同的点火间距。而车架也使用了与Ducati如出一辙的钢管编织车架。
一般而言认为TRX850效仿的对象包括1990年代的Ducati Race Base 851（如上图）、空冷的SS900等等车款。不论车架、整体外观都能看出致敬的色彩。
新世代YZF-R7有着超越Ducati的创造性
新世代YZF-R7，在低转速时的扭力相当充足，毫不中断的鼓动感与四缸跑车截然不同。加速时的鼓动也能很清晰的由车辆传递到身体，让骑士充分感受R7独特的热情，转动油门就能体会最纯粹的操驾快感。简直让人认为“YAMAHA你怎么就不早点推出R7呢”。
若是再深入分析引擎特性的话，其实L型双缸、CP2等等不等间距点火的引擎皆具有更出色的循迹性，可以抑制车身打滑。YAMAHA甚至为此对曾经是等间距点火的四缸跑车YZR-M1、YZF-R1的引擎进行重新设计，将点火间距调整为与90度V4引擎相同，可以看出这项改动在赛道上能够带来不小影响。
YZR-M1自2004年起将曲轴变更为十字曲轴，让引擎拥有与90度V4相同的点火间距。上图为2009年的YZF-R1所使用之曲轴。让直四引擎能够演奏V4声浪。
此外，即使不是技术高超的骑士也相当容易就能理解新世代R7的双缸引擎比高转取向的四缸引擎有更多操作上的弹性。操驾能力初等到中等的骑士都能够充分享受它的乐趣。
而且，R7的骑乘乐趣可说是源自于YAMAHA特有的设计思想。我们不难看出YAMAHA在长年的努力中渐渐确立了独特的车辆设计逻辑，他们只需要将这套过程性知识灌注在R7身上即可。而YAMAHA的造车逻辑，一言以蔽之那便是“紧致的车体设计+不等间距点火时机”。
YZR-M1、YZF-R1的历史便是YAMAHA贯彻这一点的最佳证明。而他们在MotoGP等等世界舞台上的活跃也从侧面证明了这项造车逻辑的成效。而现在的YAMAHA已然成长茁壮，已经不用像当年的TRX850一昧效仿Ducati。只需要全心投入目前拥有的核心技术，也能打造出最出色的新型车款YZF-R7。
笔者曾于赛道、一般道路等不同环境中实际试乘新型YZF-R7。它具备了了Ducati特有的令人兴奋的格调，并且同时拥有了日系车款特有的易控性，取得了完美的平衡，笔者私心认为这就是Fun Bike的理想型态。
上图为笔者近期于其他场合试乘之2006年式Ducati 749。骑乘时明显能够感受到自身体下方不断涌出的扭力、以及扭力带来的加速感。但749的问题出在车体，L型双缸势必会导致车身较长， 让人感觉难以轻松享受骑乘乐趣。
真正拉开差距的是YAMAHA对于操纵性的极致追求
于二轮赛事最高殿堂MotoGP中，少数能与日系厂牌正面对决的欧美厂牌便是Ducati。Ducati的造车逻辑与日系车款截然不同，但也能在不少时刻收获胜利的荣耀。正也因为如此，日系车厂将Ducati视为最需要关注的欧美车厂。
因此，各大日系厂牌对于Ducati的研究未曾停下，举例而言HONDA曾经以Ducati特殊的车架构造为蓝图，推出市售车款。那便是在1997推出，使用无枢轴式车架的VTR1000F。使用的引擎为HONDA相当自豪的90度V型双缸。与Ducati的L型双缸相似，但车架为铝合金制造，有所差异。
图中的VTR1000F以及Ducati的双缸夹角皆为90度，但HONDA为开口朝上因此称为V型，Ducati为开口朝前因此称为L型。
VTR1000F也曾经在MORIWAKI等厂商的协助下参加过铃鹿8耐赛事，但并未写下亮眼成绩。无枢轴式车架或许可以改善L型双缸车种车身过长问题，但对于本身较不太影响车身长度的V型双缸而言似乎不必要。
因此，若是想要缩短全长，相信YAMAHA选择使用并列双缸，即能够发挥与V型双缸相同性能的做法肯定是最佳解答。YAMAHA的运动车款简直就是Ducati的终极型态。
不过，对于YAMAHA而言，如何抑制引擎震动会是一大课题。若是使用平衡配重块会导致最大马力下降，不利赛场发挥。确实YAMAHA近年在赛场上也是因为直线上的马力输出不足而处于劣势。能够与相对较没有震动问题的V型双缸平起平坐，靠的便是YAMAHA出色的车辆操纵性。
而YZF-R7与纯粹的竞技划清界线，不再只是挑战单圈成绩、赛事排名，而是只为了体会骑车最纯粹的乐趣而生。性能不会过剩也不会不足，因此不论是日常的运动骑乘或是赛道上的小小热血肯定都能充分满足，这就是YAMAHA对于新世代Super Sports车款做出的全新解释。
新世代YZF-R7搭载的轻量化高刚性车架＋不等间距点火双缸，与Ducati的车辆配置相似，但却拥有更加轻巧的车体。轴距仅有1405mm，较Ducati的Super Sport车款的1478mm缩短了70mm以上。
上图为2010年代的Ducati L型双缸车款。可以从其车体构成看出引擎向前突出，导致车辆很难更加精巧。
近年的Ducati使用了与Honda相同，开口朝上的V型4缸设计。车架也开始采用铝合金车架，近年开始有Ducati开始效仿日系车厂的趋势。
继YZF-R7之后就是YZF-R9！？这可是独特的三缸车款
迄今为止的大排气量跑车市场，众多车款都是四行程并列四缸。而作为例外的车款仅有Honda的RC30等等V型四缸车款、VTR1000SP-1／2等等的V型双缸车款，但贩售的主力车款依然是并列四缸的CBR车系。
而近年的车市变化可说是相当快速，在刚推出经济实惠的双缸YZF-R7之后，最近关于YAMAHA将会使用MT-09为基础进行开发YZF-R9的消息已经传得沸沸扬扬。
MT-09的引擎为并列式三缸，若是真的发售YZF-R9的话，那便会是继Triumph的DAYTONA、MV Agusta的F3车系之后的三缸跑车。目前三缸引擎也在Moto2赛事被使用，也可说是符合时代潮流的引擎形式。
被称为日本国内最大的草根赛事的“Taste Of Tsukuba”于日前开设新的赛事级距“DOBER Street Fighter”。并且宣布并列三缸的MT-09、Triumph旗下的各三缸车系等车款皆能报名参赛，可以看出三缸车款在市场上的存在感日渐强烈。
追溯历史可以发现，仿赛风潮在1980年代开始便迎来衰退，纯种仿赛在现今的车市市占率也相对较低。或许是时候开始为跑车的制造与设计注入新鲜且截然不同的价值观了。我们也可以看到YAMAHA开始舍弃过去的作风，开始重新构筑抢占市场的全新战略。
部分消息指出新型YZF-R9（左侧，CG图为编辑部制作）将于2023年发售。详情可以参考Bestcar Web于2月22日刊登的独家消息(请见下方相关新闻页面连结)。右侧为MT-09。
2022年式YZF-R7规格
・全长×全宽×全高：2070×705×1160mm
・轴距：1395mm
・座高：835mm
・车重：188kg
・引擎：水冷四行程并列双缸DOHC4汽门 688cc
・最大马力：73PS/8750rpm
・最大扭力：6.8kgf-m/6500rpm
・油箱容量：13L
・变速箱：往复式六档
・制动系统：前＝双碟、后＝单碟
・轮胎规格：前＝120/70ZR17、后＝180/55ZR17
・日本售价：999,900日币
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资料提供“Bestcar Web”
“Webike台湾”编辑部编译
