2023赛季 MotoE指定用车 Ducati“V21L”大解密！

摩托新闻

编辑部推荐

2022年07月29日

1,480次浏览

0篇回应

Webike编辑部

※本篇原为2022年7月2日刊登于“kininarubikenews”的文章。

照片／由Ducati提供

Ducati于日前公布了将会用于MotoE赛事之车辆“V21L”的详细技术资料。于2023年起将会正式投入FIM MotoE赛事使用，并且这也是首次由官方进行的详细介绍。于竞赛中不断尝试进化的Ducati，今后也会活用所有于赛事中开发的技术，为世界上所有热心的Ducati粉丝们持续努力开发全新的可能性。

内容大纲

1 Ducati CEO　Claudio Domenicali
2 Ducati R&D 总监　Vincenzo De Silvio
3 Ducati eMobility 负责人　Roberto Canè
4 相关新闻页面

Ducati CEO　Claudio Domenicali

“在几个礼拜前，我有幸参加Ducati的MotoE车款的首次试乘，这让我感到自己参与到了这历史性的一刻。当今的世界正迎来一个复杂的时代，想要维持地球环境的微妙平衡，势必需要全世界的每一个个人、每一个企业对永续发展深思熟虑。Ducati在致力于削减碳排放的同时，也不断探索著能够忠于我们的竞速DNA的方法，不断的进行着新的挑战。”

“关于参战MotoE一事，Ducati的内部协议是打算用上现阶段所有技术，尽可能打造出高性能的电动赛车，并且将此企画作为试金石，期许能够建构出明亮的新未来。而就结果而言，我们收获了超乎想像的成果。骑上这台车的瞬间便清晰的感受到了工作团队的高品质成果，回到车库后更是再一次的对于我们所实现的一切倍感荣耀。”

Ducati为了向MotoE提供车辆，统合了Ducati与Ducati Corse两边的设计师，组成了能够实现高水准技术的团队。而本车辆的制作则遵从一般市售车款的流程，透过团队全员的合作、由简至难解决开发课题，并且在合作的过程中激发出新的思路与方法。

Ducati的R&D部门负责了动力系统设计、模拟测试等项目。车辆外观则由Centro Stile Ducati操刀。另外，电系设计、控制软件、空气力学特性的设计与模拟以及车辆组装与最终测试、资料收集皆由Ducati Corse负责。

Ducati MotoE的总车重为225 kg（较Dorna与FIM所规定之最低重量轻12 kg），最大马力为110 kW（150 hp）、最大扭力则是140 Nm。并且在意大利Mugello赛道写下了最高时速275 km/h的优秀纪录。

Ducati R&D 总监　Vincenzo De Silvio

“对于Ducati而言，能够成为FIM MotoE的车辆供应商并不仅仅只是向世界展现技术水平，更大程度上能够引领我们解决很多课题。我们一向认为竞赛能够引领技术的革新，并且让我们能够进一步将这些技术移植到市售车款上，是不可多得的理想舞台。”

“现阶段而言最重要的课题便是电池的尺寸、重量、自律性、充电网络的可用性等等。相信在FIM MotoE的赛事经验能够引领技术的进化，并且成为新产品的开发与研究的良好地基。并且这样的基础对于Ducati而言，是必不可少的，这是让Ducati面对市场需求的变化，生产一般消费级电动车款的第一块拼图。”

Ducati MotoE 团队集结了顶尖的专业、热情、努力，开发出了使用独一无二技术的电动车款。在开发过程中车种与尺寸成为了最大的限制，而其中最重要的电池组要素，Ducati MotoE将其放进车身中央，并且让其外观自然融入车辆外观。电池的重量为110kg、并且有18kWh的容量，并且在车尾放进了20kW的充电插座。电池内部则是1,152个Type“21700”的圆筒状电池芯。

整流器则使用了自赛事经验中诞生的高性能款式，重量为21kg。最高转速达到18,000rpm的马达则是由Ducati提供技术并且由其他合作伙伴开发制造。车辆全体的系统电压为800V（电池满电之情况下），并且以此为基础进行了电力输出的最佳化，以获得更出色的性能与续航表现。

另外一个运用最先进技术的元素便是冷却系统。而目前的原型车针对电池、马达、整流器等各部位不同的散热需求进行设计，使用具有独特双重回路的水冷系统，能够带来更高的冷却效率。

借此便能达到安定的温度控制，性能与安全性皆有所保证。并且能够进一步达到缩短充电时间的效用。在Ducati MotoE实际测试下，只要约45分钟便能让电池充进80%续航距离所需电量。

而电池外侧的碳纤维外盖，与Panigale V4引擎相似，被设计为车架的一部份，能够辅助缓冲车架应力，车身前方使用了3.7公斤重的铝合金制Monocoque车架。后方则使用了形状与Ducati Desmosedici相似的4.8公斤重铝合金摇臂。而将车尾与前座一体化的副车架则是由碳纤维制成。

车身悬吊系统，前叉使用了与Superleggera V4相等的φ43mm OHLINS NPX25/30倒立式前叉，后避震则是OHLINS TTX36，皆为全可调设计，并且还搭载了OHLINS的可调式防甩头。

而煞车系统则由Brembo提供，规格皆配合Ducati MotoE固有的条件进行调整。前轮使用加厚的338.5mm钢材制双碟，并且内部装有散热鳍片，借由增加散热面积来应对赛道上的剧烈操驾。并且搭配PR19/18直推总泵以及两颗GP4RR M4 32/36对向四活塞辐射卡钳。

后轮则使用了直径220mm、厚度5mm的单碟盘搭配P34对向双活塞卡钳以及PS13总泵。设计团队在左侧把手设置了后煞车控制器可供使用，让骑士可以不透过踏板操作后煞车。

Ducati eMobility 负责人　Roberto Canè

“拉来了不少Ducati Corse 的伙伴，并且不断在大众集团中征求意见的过程中，MotoE 的专案团队就这么诞生了，我对于这个团队组建的过程相当印象深刻。而这辆车的设计流程采用了与一般市售车款相同的方式。”

“首先先决定车辆的外观设计，而技术部门也在同时开始设计车辆各部位的零件。最初只是希望能够做出满足Dorna所要求性能之车辆。不过后来团队全员都为此狂热，并且全员都期待能更做出比起Dorna要求更出色的车辆。”

在Ducati MotoE的开发过程中，由Marco Palmerini率领的Ducati Corse的测试车队也全力投入，并且还得到了Michele Pirro、Alex de Angelis、Chaz Davies等选手的帮助，得以让车辆能使用与MotoGP相同的手法进行赛道测试。

而关于电子设备，经过精心调教的油门反应以及各项电控（Ducati Traction Control、Ducati Slide Control、Ducati Wheelie Control、油门／引擎煞车设定等等）回馈都是以Ducati的赛事用车最高标准进行研发。

此外，由于能够执行与MotoGP相同的开发、测试手法，以一日为单位于赛道上发挥车辆最大限度的性能，并且针对各部零件进行致密的测试。

而经过这样的测试与改进，冷却系统的效率、充电时间的缩短、以及电动车辆的使用持续性得以大大强化。并且在测试过程中为了确保所有骑士与参与者的安全，团队汲取大众集团的内部知识，然后进行了特殊的学习与训练课程。

Ducati 的母公司大众集团，订定了2030年“NEW AUTO”的长期战略，而电动车则是其中最重要的要素之一，正也因此他们相当重视Ducati能在电动机车领域发展的专业知识。此外，Ducati与该集团的研发中心、位于德国萨尔茨吉特的CoE（Centre of Excellence）、乃至于与保时捷、蓝宝坚尼等集团内其他品牌都维持着密切的联系。

Ducati MotoE 企划的完成度相当高，作为2023年FIM MotoE的唯一供应商，需要在毎周末提供18台电动的赛道机器，他们正以相当快速的步调准备着。以波隆那为据点的Ducati的下一个目标便是，以参加世界顶尖的电动车赛事为机缘，进行革新的技术实验、全新的技能训练，而在技术成熟之时，将赛场上所累积的“运动性”、“轻量化”，最重要的是“赛道上的热血”投入市场，满足所有Ducati粉丝的期待，推出最优秀的市售电动车款。